Статьи

информация
новости
наше качество
стоимость
госпатент
статьи
словарь

дизайн
автограф
монограмма

товарный знак
фирменный стиль
этикетка
плакат
буклет

гербы
разработка
история
структура
территориальные
корпоративные
родовые
футбольные
1mach1.gif (1425 bytes)
проколы

эл-ты герба
цвет
фигуры
щиты

короны
украшения

координаты
наши телефоны и  электронный адрес

© DETTA-DESIGN 1993-2005

 


tme.gif (1991 bytes)

Уважаемые посетители!
Информация, приводимая в данном разделе, собрана из самых разных современных источников. Искренне надеемся, что она поможет Вам определиться в своих взглядах на проектирование и регистрацию интеллектуальной собственности.

ЯРКАЯ ЗВЕЗДА АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА --
ФОРД "МУСТАНГ" 1964 г.

(как пример правильной проработки всех составляющих проекта)

  | маркетинг | замысел | дизайн | точное название | удачная эмблема |
  | изучение спроса | реклама | производство | успех |

(из книги Ли Якокки "Карьера менеджера")

s3must1.gif (2694 bytes)

Маркетинг и истоки успеха

«Мы себя называли "Комитет Фэрлейна" * и вынашивали большие идеи. Мы как бы предчувствовали, что в ближайшие несколько лет автомобильный рынок буквально "встанет на уши", хотя невозможно было точно представить себе, как это произойдет и какие все это примет формы. Мы знали так-же, что "Дженерал моторс" превратила свой экономичный автомобиль "Корвейр" в пользующийся громадным спросом "Корвейр-Монза", просто добавив в прежнюю модель несколько таких пустяковых принадлежностей, как ковшеобразное сиденье, ручной переключатель скоростей, щегольская внутренняя отделка салона. Компания "Форд" со своей стороны ничего не могла предложить покупателям, приценивающимся к модели "Монза", но для нас было очевидно, что такого рода покупатели олицетворяли собой новый, расширяющийся рынок.

Тем временем в наш отдел по связям с общественностью поступал устойчивый поток писем от людей, требовавших выпуска еще одной двухместной модели "Тандербёрд". Для нас это оказалось неожиданностью, так как модель не пользовалась большим успехом, ее продажа за три года составила лишь 53 тысячи единиц. Но почта указывала на изменение вкусов потребителя. Быть может, рассуждали мы, двухместный "Тандербёрд" просто опередил свое время? У нас стало создаваться впечатление, что, если бы мы этот автомобиль все еще выпускали на рынок, его продажи могли бы значительно превысить 18 тысяч в год.

В тоже время наши исследователи рынка подтвердили, что перспектива возникновения в новом десятилетии спроса на автомобили со стороны молодежи, а следовательно, и на автомобили, отвечающие вкусам молодежи, имеет под собой реальную основу, коренящуюся в демографической статистике.

К этому исследователи делали весьма предположительное, но интересное добавление. Ожидалось не только беспрецедентное увеличение общей численности людей молодого возраста, но также и более высокий уровень их образования по сравнению с предыдущими поколениями. Мы уже знали, что люди с высшим образованием чаще покупают автомобили, чем люди менее образованные, а наши прогнозы показали, что к 1970 году число студентов колледжей и университетов должно возрасти вдвое.

Не менее интересные перемены происходили и среди старших возрастов покупателей автомобилей. Мы  стали отмечать существенное сокращение спроса на экономичные автомобили, характерного для конца 50-х годов и способствовавшего достижению новых рекордов в сбыте модели "Фалькон". Потребители начинали отказываться от скромных и чисто утилитарных моделей и отдавать предпочтение более броским и роскошным точно так же, как это повторилось в 1984 году.

В результате анализа всей собранной информации мы пришли к неизбежному выводу. Если "Эдсел" представлял собой автомобиль, искавший свой рынок сбыта и так его и не нашедший, то теперь возник рынок сбыта, предъявляющий спрос на новый тип автомобиля. До сих пор в Детройте сначала конструировали автомобиль, а затем пытались выявить контингент покупателей, готовых его приобрести. Теперь же мы оказались перед ситуацией, требующей противоположного подхода, а именно перед необходимостью смастерить совершенно новое изделие для предъявляющего иные требования контингента покупателей.

Любой автомобиль, который мог бы понравиться современным потребителям, должен был обладать тремя основными свойствами: элегантным внешним видом, высокими эксплуатационными качествами и низкой ценой. Разработать новую модель, в которой удачно совместились бы все эти требования, дело весьма нелегкое. Однако, если бы такую задачу нам удалось решить, мы моментально добились бы блестящего успеха.

Наш коллектив снова вернулся к изучению рынка, чтобы пополнить свои представления об изменяющемся характере спроса на новые автомобили. Во-первых, в огромной мере возрастало число семей, обладающих двумя автомобилями, причем вторая машина оказывалась, как правило, меньшего размера и более модной, чем первая. Во-вторых, все большее количество машин покупали женщины, предпочитавшие малогабаритные автомобили, отличающиеся легкостью управления и не требующие большого ухода. Также среди покупателей новых машин увеличивалось число одиноких людей, причем они предпочитали меньшие размером и более модные автомобили, чем их женатые друзья. Наконец, становилось все очевиднее, что в ближайшие несколько лет у американцев будет больше, чем когда-либо прежде, денег на поездки и развлечения.

Мы стали изучать статистику продаж модели "Фалькон" с целью получить представление о составе наших собственных покупателей. Результаты оказались поразительными. Хотя «Фалькон» был выпущен на рынок как дешевый и экономичный автомобиль, гораздо больше покупателей, чем мы ожидали, начали заказывать взамен стандартных автоматические трансмиссии, шины с белыми боковинами и более мощные двигатели. Впервые я получил представление об очень важном факте, касающемся малогабаритных автомобилей, -- представление, столь же верное сегодня, как и двадцать лет назад: американский покупатель испытывает такое острое желание приобрести экономичный автомобиль, что готов выложить практически любую сумму, лишь бы его заполучить!

Творческий замысел

"Комитет Фэрлейна" все более конкретно разрабатывал замысел модели автомобиля, который мы хотели создать. Во-первых, он должен был быть небольшим. Спрос на двухместный автомобиль, казалось бы, возрастал, однако все еще оставался в рамках примерно 100 тысяч, а отсюда следовало, что массового спроса на него никогда не будет. Таким образом, нашу модель надо было проектировать четырехместной. Для обеспечения высоких эксплуатационных параметров ее нужно было сделать легкой, и мы установили предел ее веса -- 2500 фунтов (1135 килограммов). И во-вторых, она должна была быть недорогой. Мы поставили себе цель добиться, чтобы ее розничная цена не превышала 2500 долларов, при оснащении ее полным комплектом оборудования.

Чем дольше продолжались беседы в нашей группе, тем все более четко вырисовывались обсуждавшиеся в них идеи. Новый автомобиль, несомненно, должен быть спортивного стиля с характерным внешним видом, вызывающим легкий налет тоски по молодости. Его нужно легко распознавать в потоке других машин. Вообще его следовало сделать непохожим ни на какую другую модель. Он должен быть прост в управлении и маневрировании, но в то же время вмещать четырех человек, а также иметь достаточно объемный багажник. Мы хотели сконструировать автомобиль, на котором можно в пятницу вечером съездить в загородный клуб, в субботу совершить длительную прогулку на природу, а в воскресенье отправиться в церковь.

Иными словами, мы ставили себе целью привлечь сразу несколько категорий покупателей. Нам надлежало расширить контингент потенциальных клиентов, ибо позволить себе создать этот автомобиль по очень дешевой цене можно было только при условии, если мы обеспечим его продажу в очень больших количествах. Мы пришли к единодушному выводу, что вместо ряда различных разновидностей одного и того же автомобиля целесообразно создать одну базовую модель с широким набором вариантов отделки и дополнительного оборудования. В результате покупатель смог бы приобрести автомобиль с такими параметрами экономичности, роскоши и эксплуатационных качеств, какие он захотел бы или на какие у него хватило бы средств.

Но перед нами стоял вопрос: может ли компания позволить себе затраты на такой автомобиль? На создание целиком новой конструкции требуется израсходовать от 300 до 400 миллионов долларов. Ответ заключался в том, чтобы использовать в новой модели компоненты, имевшиеся на предприятиях и у поставщиков фирмы. Это дало бы гигантскую экономию на издержках производства. Двигатель, коробка передач и ведущий мост "Фалькона" уже имелись и, если бы их можно было применить на новом автомобиле, нам не пришлось бы начинать с нуля. Мы могли бы, таким образом, опираясь на "Фалькон", сэкономить громадную сумму при создании нашей модели. В результате разработка нового автомобиля обошлась бы всего в какие-нибудь 75 миллионов долларов.

Все это выглядело заманчиво, но наш замысел оказался не осуществимым на деле. Плановик производственного отдела, Дик Плейс, заявил, что сделать из "Фалькона" автомобиль спортивного стиля -- это все равно что приделать молодые ноги старой бабке. После нескольких экспериментов мы вынуждены были с ним согласиться -- конструкция и внешний вид будущего автомобиля должны быть полностью оригинальными, иначе об успехе можно было забыть.

В конце 1961 года мы уже наметили срок выпуска новой машины. На апрель 1964 года было запланировано открытие Всемирной выставки в Нью-Йорке, которая представлялась нам идеальным местом для демонстрации новой машины. Хотя свежие модели по традиции выставляются на обозрение осенью, мы замышляли создать нечто, столь захватывающее воображение, что можно было рискнуть продемонстрировать такой автомобиль и в середине сезона.

Разработка дизайна

В нашей головоломке недоставало одного весьма внушительного компонента: мы все еще не располагали опытным образцом. За первые семь месяцев 1962 года наши дизайнеры изготовили не менее восемнадцати различных глиняных макетов в надежде на то, что хоть один из них окажется искомой моделью. Некоторые макеты были привлекательными, но ни один из них не представлялся вполне удовлетворительным.

Чтобы наш новый автомобиль был готов к апрелю 1964 года, нам требоался его образец немедленно. Оставался 21 месяц на утверждение самого замысла и окончательного образца, на принятие решения о заводе-изготовителе, закупку оборудования, размещение заказов среди поставщиков и подготовку дилеров к продаже готовой машины. Лето 1962 года уже было в разгаре, и обеспечить возможность выступить на Всемирной выставке можно было только в том случае, если у нас будет окончательно утвержденный макет в натуральную величину к 1 сентября.

Поскольку время уходило, я решил провести соревнование между нашими дизайнерами. Джин Бординат, заведующий отделом дизайна, 27 июля собрал у себя трех ведущих дизайнеров. Он сообщил им, что каждая из возглавляемых ими мастерских примет участие в беспрецедентном конкурсе, если предоставит хотя бы один образец малогабаритного спортивного автомобиля, который мы задумали выпускать.

Самый удачный макет сделал Дэйв Эш, помощник руководителя мастерской отделения "Форд" Джо Ороса. Когда модель была готова лишь наполовину, Джо позвал меня взглянуть на нее. Я был поражен: хотя на полу мастерской стоял лишь макет корпуса машины, выполненный в коричневой глине, -- он выглядел так, будто автомобиль мчался по трассе.

s3ford.gif (29228 bytes)Поскольку новая модель представлялась дизайнером в образе дикой кошки, Дэйв назвал ее "Кугуар" (пантера). Корпус представленного образца был окрашен в белый цвет, а колеса -- в красный. Задний бампер был приподнят, придавая облику этой части автомобиля компактность и динамизм. На радиаторной решетке был нанесен силуэт пантеры, что создавало впечатление одновременно грации и мощи.

Пытаясь добиться утверждения высшим руководством модели "Кугуар", я понимал, что это будет весьма непросто. Начать с того, что совет директоров совсем не разделял нашего убеждения в существовании молодежного рынка покупателей, способного повысить сбыт автомобилей.  А поскольку у них все еще была свежа в памяти судьба модели "Эдсел", руководство с большой осторожностью и сомнением отнеслось к идее выпуска еще одной новой модели. Хуже того, они уже связали себя решением об ассигновании гигантских сумм на переналадку конвейеров фордовских предприятий для выпуска моделей 1965 года. Возникал вопрос, сможет ли фирма выделить необходимые средства еще на одну модель, даже при том, что ее производство потребует относительно небольших затрат.

Эрие Миллер, которому вскоре предстояло занять пост президента компании, настоял на изучении нашего предложения. Относительно перспектив сбыта он был настроен довольно оптимистично, но его беспокоила возможность так называемого "каннибализма", то есть того, что успех нового автомобиля может быть достигнут за счет сокращения сбыта других моделей фирмы, особенно "Фалькона". Представленный по его требованию доклад прогнозировал сбыт "Кугуара" в объеме 86 тысяч машин. Это была солидная цифра, но все же недостаточно большая, чтобы оправдать громадные затраты, связанные с выпуском новой модели.

Выбор точного названия

В то время, Генри Форд также сыграл определенную роль в выборе названия нового автомобиля. Прежде, чем мы решили дать ему имя "Мустанг", имелось несколько других названии. На начальных этапах проектирования мы назвали модель "Фалькон спешиэл". Затем, после того как была принят образец Ороса-Эша, он получил имя "Кугуар". Генри хотел, чтобы мы назвали его "Т-Бёрд II", но никому это не понравилось.

В мае на заседании, посвященном стратегии в области номенклатуры продукции, мы свели выбор предложенных названии к четырем -- "Монте-Карло", "Монако", "Торино" и "Кугуар". В конце концов мы остановились на названии "Торино", что соответствует итальянской транскрипции индустриального города Турин. Это наименование к тому же придавало известный иностранный привкус, которого мы так упорно добивались. В качестве компромисса мы решили сохранить в эмблеме "Торино" силуэт "Кугуара".

Но тут выяснилось , что Генри ведет бракоразводный процесс и встречается с итальянкой  Кристиной Веттора Остин, с которой познакомился в Париже. Дабы не ставить босса в щекотливое положение и не плодить ненужные слухи, от итальянского названия пришлось отказаться.

Нам пришлось спешно подыскивать новое имя для модели, ведь название зачастую играет наиболее важную роль в успехе новой модели. Легче сконструировать двери и крышу, чем придумать название, поскольку его выбор неизбежно носит субъективный характер. Иногда этот процесс приобретает весьма эмоциональные формы.

Джон Конли, служивший в фирме "Дж. Уолтер Томпсон" -- нашем рекламном агентстве,-- слыл специалистом по названиям. В прошлом он, изучая названия птиц, подобрал для наших моделей названия "Тандербёрд" и "Фалькон". На сей раз мы отправили его в детройтскую публичную библиотеку с заданием подобрать подходящие имена животных -- от африканского муравьеда до зебры,-- то есть использовать весь алфавит. Джон вернулся с тысячами предложений, которые мы свели к шести: "Бронкоу", "Пума", "Читэ", "Кольт", "Мустанг" и "Кугуар".

Название "Мустанг" уже получил один из опытных образцов нашей модели. Любопытно, что оно возникло по названию не лошади, а легендарного самолета-истребителя периода второй мировой войны. Но это было несущественно. Всем нам понравилось название "Мустанг", а в рекламном агентстве заявили, что «оно рождает волнующее представление о беспредельных просторах и создает чертовски американский образ».

Дизайн удачной эмблемы

В моей домашней библиотеке до сих пор хранится отливка эмблемы "Кугуар", которую дизайнеры прислали мне в портативном ящичке с запиской, гласившей: «Пожалуйста, не глупите. Не соглашайтесь ни на какое другое название, только " Кугуар"». Удовлетворить это требование я не смог, но несколько лет спустя мы присвоили название "Кугуар" роскошной новой модели отделения "Линкольн-Меркьюри".

s3must.gif (14504 bytes)С тех самых пор, как "Мустанг" был выпущен в продажу, потребители отмечали, что эмблема лошади на машине развернута не в том направлении, так как она скачет по часовой стрелке, а не наоборот, как обычно скачут лошади на американских ипподромах. Я неизменно отвечал, что мустанг -- это дикий конь, а не одомашненная скаковая лошадь. Но независимо от того, в каком направлении скакал наш "Мустанг", я все более убеждался, что он взял правильный курс.

Изучение спроса и определение цены

Задолго до выпуска "Мустанга" мы уже развернули исследование рыночного спроса. Один из наших завершающих тестов вселил в нас особенно большие надежды. Мы пригласили в демонстрационный зал дизайна специально подобранную группу из 52 семейных пар, проживавших в районе Детройта. Каждая из этих пар уже владела автомобилем стандартного размера и имела средний доход, то есть не являлась первоочередным потенциальным покупателем второй машины. Мы вводили их небольшими группами в нашу дизайнерскую мастерскую, показывали им опытный образец "Мустанга", а их отзывы записывали на пленку.

Выяснилось, что на пары, принадлежавшие к слою "белых воротничков", большое впечатление произвел внешний облик машины, а пары из среды "синих воротничков" усмотрели в ней символ высокого социального статуса и престижа*. Когда мы попросили их высказать предположение о цене автомобиля, почти все они назвали цифру, превышавшую как минимум на тысячу долларов намеченную нами цену. Когда же мы спросили, купят ли они "Мустанг", большинство ответило отрицательно. Одни объяснили это тем, что она слишком дорога, другие -- тем, что она слишком мала или что с ней слишком сложно будет обращаться.

Однако, когда мы сообщили им настоящую цену автомобиля, возникла забавная ситуация. Большинство заявило: «К черту мои возражения, готов купить!» Внезапно все их отговорки испарились. Выдвигались всякого рода новые соображения, почему данная модель в целом весьма практична. Один из приглашенных заявил: «Когда я припаркую этот автомобиль возле моего дома, все соседи подумают, что мне удалось устроиться на высокооплачиваемую работу». Другой сказал: «Автомобиль выглядит довольно необычно, а цену на него вы установили, как на обыкновенный».

Урок был ясен. Когда дело дойдет до выпуска "Мустанга" на рынок, надо будет  особенно подчеркивать его невысокую цену.

Окончательная прейскурантная цена на "Мустанг" отражала наши первоначальные намерения установить ее на уровне менее 2500 долларов. В конечном счете мы создали автомобиль, который оказался на полтора дюйма длиннее и на 108 фунтов тяжелее, чем предусматривалось в первых наметках. Но цену нам удалось отстоять, она составила по прейскуранту 2368 долларов.

Добрые предзнаменования оправдались. К январю 1964 года, лишь за несколько месяцев до представления модели публике, экономическая конъюнктура в стране сложилась необычайно благоприятно. Впоследствии мы узнали, что первый квартал 1964 года был отмечен самым высоким в истории уровнем продаж автомобилей. К тому же конгрессу вот-вот предстояло принять закон о сокращении подоходного налога, а уровень доходов американцев был на подъеме. Вот почему общее настроение в стране внушало большую уверенность и оптимизм.

Результаты массированной рекламы

"Мустангу" была обеспечена самая широкая реклама. Мы пригласили в Дирборн редакторов университетских газет и предоставили им возможность в течение нескольких недель разъезжать на "Мустанге". За четыре дня до официальной демонстрации модели сотня представителей прессы приняла участие в гигантском ралли в составе семидесяти "Мустангов" на трассе от Нью-Йорка до Дирборна, и машины продемонстрировали свою надежность, промчавшись 1120 километров без всяких происшествий. Пресса запечатлела свое восхищение в потоке восторженных слов и фотографий, появившихся на видных местах в сотнях журналов и газет.

В день презентации публике новой модели,  дилерские пункты компании "Форд" заполнили толпы клиентов. В Чикаго одному дилеру пришлось запереть демонстрационный зал, так как у дверей собралась огромная толпа. Как сообщил дилер из Питсбурга, наплыв покупателей был столь велик, что он не смог передвинуть свой "Мустанг" с мойки стенда в демонстрационный зал. Как передавал другой дилер, уже из Детройта, к нему посмотреть "Мустанг" съехалось так много людей на спортивных автомобилях, что площадка перед демонстрационным залом напоминала выставку импортных машин.

"Мустангу" было суждено принести фирме поразительный успех. В первый же уик-энд после выпуска его в продажу дилерские пункты компании "Форд" посетило беспрецедентное число клиентов -- четыре миллиона человек. Прием, оказанный ему публикой, превзошел наши самые фантастические ожидания.

В создании вокруг этой машины ажиотажа большую роль сыграла пресса. Благодаря неутомимым усилиям Уолтера Мэрфи из отдела по связям с общественностью, "Мустанг" появился одновременно на обложках журнала "Тайм" и "Ньюсуик". Это была великолепная реклама нового товара. Оба журнала почувствовали, что мы выдвинули призера, и их дополнительная реклама как раз в ту неделю, когда состоялось официальное представление "Мустанга" публике, способствовала тому, что их предчувствие полностью оправдалось. Я убежден, что благодаря публикации в журналах "Тайм" и "Ньюсуик" нам удалось продать дополнительно 100 тысяч машин.

"Тайм" отметил, что «Якокка создал нечто большее, чем еще один новый автомобиль. Своим удлиненным капотом и коротким багажником, своим намеком на образ "Феррари" и разинутым воздухозаборником "Мустанг" напоминает европейские гоночные автомобили, которые американские любители спортивных машин находят столь привлекательными. При этом Якокка сделал конструкцию "Мустанга" столь маневренной, его цену столь умеренной, а варианты его оснащения столь многочисленными, что возможности этой модели могут отвечать запросам двух третей покупателей автомашин в США. Невысокая цена в 2368 долларов и способность вместить небольшую семью из четырех человек явно сулят "Мустангу" стать моделью "А" в семействе спортивных машин, подходящей как для массового покупателя, так и для настоящих ценителей автомобилей». Спасибо, я сам не мог бы сказать лучше.

Автомобильная пресса продемонстрировала такое же бурное восхищение. «Рынок, жаждавший получить новый автомобиль, теперь его имеет» -- так начал свое сообщение о "Мустанге" журнал "Кар лайф". Даже журнал "Консьюмер рипортс", обычно не являющийся большим поклонником Детройта, отмечал, что "Мустанг", «построенный в такие бешеные сроки, пока практически полностью лишен производственных дефектов».

Мы заполнили рекламами "Мустанга" также экраны телевизионных сетей. Дж. Уолтер Томпсон создал целую серию рекламных телепередач, в которых использовал тему эстрадного артиста Уолтера Митти, воплотившего образ некоего Генри Фостера, мечтающего стать автогонщиком или пилотом реактивного самолета. В одной из таких передач Генри -- человек консервативный со старосветскими обходительными манерами -- не спеша покидает свою антикварную лавку, неся в руке пакет с завтраком. «Вы случайно не знаете, где я могу найти Генри Фостера?» -- доносится за спиной. Генри сворачивает за угол и садится в свой красный "Мустанг". Он сбрасывает с головы котелок, вынимает из сумки твидовое кепи и надевает его, а затем -- гоночные очки. Наконец он снимает пиджак, обнажая взорам зрителей ярко-красный жилет и, полностью преображенный, включает зажигание ...

Мы осуществили также впечатляющие рекламные показы "Мустанга" по всей стране. Реклама  "Мустанга" демонстрировалась в пятнадцати крупнейших аэропортах США и в вестибюлях двухсот туристических гостиниц. На время футбольных матчей на стадионе Мичиганского университета мы арендовали несколько акров автостоянки, выставляли там наши машины и гигантские щиты с надписью «Загон для "Мустангов"». Кроме того, мы широко использовали почту, отправляя миллионам владельцев малолитражных автомобилей наши рекламные проспекты.

Дополнительное производство

Уже спустя несколько недель после выпуска "Мустанга" в продажу стало ясно, что нам придется развернуть его производство еще на одном заводе. В начале мы предполагали, что в течение первого года можно будет продать 75 тысяч машин. Затем прогнозы шли по нарастающей и накануне официального представления модели планы ее продажи возросли до 200 тысяч в год. Чтобы обеспечить выпуск этого количества, нам пришлось убеждать руководство фирмы переоборудовать второй завод на производство "Мустангов" -- завод в Сан-Хосе, штат Калифорния.

Один из представителей компании встретился с дилерами "Форда" в Дейтоне и сказал: «Вы здесь, ребята, на рынке с острой конкуренцией, а "Мустанг" -- это автомобиль, на который предъявляется большой спрос. Мы хотим выяснить, насколько велик этот спрос, вот почему мы намерены обеспечить каждому из вас запас в 10 машин, а ваши дополнительные заказы готовы удовлетворить так же быстро, как вы сумеете их заполучить от покупателей».

Вскоре годовая мощность производства "Мустангов" достигла 360 тысяч, а затем мы стали переоборудовать третий завод, на сей раз в Метучене, штат Нью-Джерси. Переоснащение последних двух заводов представляло собой дорогостоящий риск, но прежде мы уже обожглись на модели "Фалькон", когда прогнозы ее сбыта оказались слишком заниженными и мы не располагали необходимыми мощностями для удовлетворения спроса. Теперь мы не хотели повторять эту ошибку.

"Мустанги" продавались в огромных количествах. Варианты модели и дополнительное оборудование также пользовались большим спросом. Клиенты реагировали на длинный перечень вариантов, как голодные лесорубы на "шведский стол". Свыше 80 процентов покупателей заказывали шины с белыми боковинами, радиоприемники, цилиндровые двигатели и автоматические коробки передач. Каждый десятый "Мустанг" продавался с тахометром и со специальными часами для авторалли. За автомобиль, стоивший по прейскуранту 2368 долларов, клиенты платили в среднем еще 1000 долларов за дополнительное оборудование.

Дизайн обеспечил нам успех

Дизайн обеспечил нам успех, а это было нечто такое, чего они (руководство) в расчет не принимали. Однако, когда дело дошло до подсчета прибылей, руководству пришлось открыто признать наши достижения. Только за первые два года "Мустанг" принес 1,1 миллиарда долларов чистой прибыли. И это в долларах 1964 года!

Через несколько недель после выпуска в продажу "Мустанга", нас затопил поток писем от довольных покупателей. Я всегда читал почту от клиентуры, поэтому мне было хорошо известно, что большинство покупателей пишет изготовителю товара только в случае возникновения неполадок. Между тем по поводу "Мустанга" люди писали с целью выразить благодарность и восхищение. Единственная полученная мной жалоба сводилась к тому, что у дилеров не хватает "Мустангов" и что долго приходится ждать очереди на его приобретение.

Проанализировав состав владельцев "Мустанга", мы обнаружили, что их средний возраст составляет 31 год, но каждый шестой входит в возрастную группу от 45 до 54 лет, из чего следует, что машиной пользуется не только молодежь. Почти две трети покупателей -- люди семейные, а больше половины их имеют высшее образование.

Не прошло и года с начала продажи нашей машины, как возникли сотни клубов владельцев "Мустанга", появились также солнечные очки, цепочки для ключей, головные уборы с эмблемой "Мустанга" и, конечно, игрушечные "Мустанги" для детей. Я полностью осознал наш успех, когда увидел в витрине блинной большую афишу с надписью: «Наши блины продаются так же быстро, как "Мустанги"».

Успех "Мустанга" обнаружился столь быстро, что не минуло и года со дня его выпуска, как я удостоился значительного повышения в должности. В январе 1965 года меня назначили на пост вице-президента, курирующего группу операций с легковыми и грузовыми автомобилями. Я стал отвечать за разработку моделей, производство и сбыт всех легковых и грузовых машин в отделениях "Форд" и "Линкольн-Меркьюри".

Как на вице-президента, курирующего группы операций, на меня был возложен ряд новых обязанностей, особенно в области рекламы и маркетинга. Но главной моей задачей являлось, как четко сформулировал Генри Форд, «придать отделению "Линкольн-Меркьюри" блеск "Мустанга"».
на начало

* Якокка Л. Карьера менеджера. - Тольятти, 1995. - С. 76 - 83. к тексту

** "Белые воротнички" - лица, занятые нефизическим трудом (административно-управленческий аппарат, клерки, преподаватели, ученые, инженеры, работники торговли и т.д.), "синие воротнички" - лица, занятые преимущественно физическим трудом, в основном рабочие.- Прим. ред.  к тексту

 

© Карая Н.В., Карый М.С., ДЕТТА -ДИЗАЙН, 1991-2003. Владельцы дизайн-студии "DETTA-дизайн" и сайта. Все права защищены.                 

При использовании выдержек из статьи ссылка на первоисточник обязательна. в начало

Для получения более подробной информации по интересующим Вас вопросам наши координаты.

tme.gif (1991 bytes)

 

 

информация
новости
наше качество
стоимость
госпатент
статьи
словарь

иллюстрации
знаки
корпоративный дизайн
этикетка
плакат
буклет

гербы
история
структура
территориальные
корпоративные
родовые
футбольные
1mach1.gif (1425 bytes)
проколы

координаты
наши телефоны и  электронный адрес

© DETTA-DESIGN 1993-2005